Сравнение Renault Safrane и Alfa Romeo 8C Competizione, что лучше?

Блок: 1/2 | Кол-во символов: 0
Источник: https://topruscar.ru/test-drajvy/superkary/test-drajv-alfa-romeo-8c-competizione-aston-martin-vantage-s

Свои законы

Как организовать сравнение автомобилей, в котором будет участвовать Aston Martin Vantage S? Таким вопросом мы задались, получив доступ к этому английскому суперкару. Что здесь сложного, казалось бы, мощность и снаряженная масса на уровне BMW M3 и Audi RS5 — бери и устраивай сравнительные тест-драйвы. Однако то ли заслуги марки перед автомобильной историей в разделе спорт не позволили нам совершить сие святотатство, или же изначальная концепция купе для двоих имела место, так это или нет — мы не знаем. Vantage был завернут, задвинут, отклонен, как уникум, пока наша команда не была озадачена вновь, и в имени новой проблемы значилось — тест-драйв Alfa Romeo 8C Competizione. Ярко алая Alfa, а таких было выпущено всего 335 штук, быстренько, с итальянской непринужденностью превратила английского аристократа если не в заурядность, то хотя бы в подающего надежды юношу, которому только предстоит выдержать экзамен на профпригодность, а по нашему топрускоровскому — завоевать страстное южное сердце.

Астон немного схитрил, приписав к названию модели буковку S, означающую более мощный мотор (435 л.с. против 426 в базе), короткое рулевое управление (15:1 вместо 17:1), новую 7-ступенчатую коробку передач и, конечно, ужесточенную подвеску. Но Альфа все равно мощнее — 450 сил и при этом немного легче, благодаря углепластиковому монококу против каркасно-панельной технологии алюминиевого кузова, применяемой на всех современных суперкарах Aston Martin. Кстати, из композита у Alfa Romeo выполнены и некоторые внешние элементы, такие как крыша и капот, последний даже не стали красить изнутри — запеченные карбоновые волокна то еще зрелище, особенно для новичков.

Подноготная, т.е. внутреннее убранство обоих купе — яркий пример классики двухместного жанра. Жизненного пространства — необходимый минимум, полугоночные кресла прикручены непосредственно к самому полу, причем в Альфа Ромео 8С Компетизион это выражение обретает буквальный смысл. Изменить высоту положения сиденья на тест-драйве можно лишь с помощью гаечного ключа, выбрав одно из трех фиксированных положений — знакомо, такую же систему «винт-гайка» использует Bentley Continental Supersports. Ощущение качества поначалу на стороне Vantage S: полированное дерево, толстая кожа, алюминий. «Восьмерка» озадачивает твердой передней панелью, и только затем начинаешь понимать, что это экономия не средств, а веса — в отделке используется все тот же углепластик.

Мы не склонны скрупулезно оценивать размеры багажников спортивных автомобилей, но в данном случае литраж отсеков для чемоданов был как никогда следствием дизайна. Из-за сверхкороткого заднего свеса Альфы традиционный багажник обрел вид узкой вертикальной щели. Что туда грузить — непонятно. Может быть мольберт с красками? Тем более, что так наскоро обрубленный задок 8С Competizione вызывает массу вопросов. Обычно короткий свес если и имели, то лишь самые доступные модели Альфа Ромео, к которым 8С явно не относится. Спортивный эксклюзив из Италии всегда радовал владельцев плавно нисходящим хвостовым оперением, к тому же более выгодным с точки зрения аэродинамики. Единственно внятным объяснением такого подхода на современной Альфе является ее приоритетная ориентация на Американский рынок. Видимо, пресытившиеся полноразмерными автомобилями отечественного производства, такими как Ford Mustang или Chevrolet Camaro, янки просто не способны воспринимать дорогущую экзотику в более крупных формах. Porsche 911, Jaguar E-type и даже Saab 900 — все это много компактнее стандартной американской мечты на колесах, а значит подход «меньше-лучше» вполне оправдан. Вот только определения «самая красивая на свете» от нас не ждите. Симпатичная — да, Альфа на все 100 процентов — да, но не самая. В качестве компенсации 8С предлагает багажные полки за передними сиденьями, но трехдверный хэтчбек, чем, по сути, является купе Aston Martin Vantage S, все равно вне досягаемости по этому показателю в данном тест-драйве.

Довольно противоречивые отзывы получила настройка ходовой части Alfa Romeo 8C: кто-то восторгался непревзойденным уровнем драйва, другие сетовали на сыроватую доводку шасси, тем интереснее нам было выяснить, чем ответит мелкосерийная итальянка рафинированному британскому спортсмену.

Технически Альфа 8С очень близка к Maserati GranTurismo S: тот же мотор V8 4.7 литра, та же подвеска, с той лишь разницей, что амортизаторы на Competizione обычные, а не электронно-управляемые, и гидроусилитель с постоянной производительностью, не зависящей, как это обычно водится, ни от скорости, ни от оборотов двигателя. Такой подход понятен, ведь автомобиль с большим количеством электронных помощников настраивать сложнее, что при мелкой серии не совсем целесообразно. По словам итальянцев на тонкую доводку управляемости, которая составляет лишь 10% от всего доводочного цикла, приходится 90% времени. А тут еще на 30 см более короткая, по сравнению с Мазерати, колесная база — в общем, ребятам и так пришлось постараться.

Результат неплох. В городских условиях тест-драйва Alfa Romeo показалась нам более комфортной, чем Aston Martin в версии S, где уже порой возникают вопросы: Почему так жестко? Линейный гидроусилитель помогает скорейшей адаптации к острому (передаточное отношение около 14:1) рулю, а плавные реакции на газ и сдержанный при неактивированном режиме «Sport» выхлоп вкупе с компактными размерами и вовсе позволяют забыть о том, что управляешь мощным заднеприводным купе. Шестиступенчатый робот фирмы Graziano (такие же ставились и на Астоны под собственным названием Sportshift) работает не в пример лучше своих английских версий. Минимальные задержки при переключениях, плавность работы и честный, предсказуемый характер в очередной раз заставляют констатировать, что только итальянцы смогли до конца приручить эту трансмиссию. На Астон Мартин Вантаж S ставится уже ее модернизированная версия с двухдисковым сцеплением и семью передачами, естественно, под маркой Sportshift II. Но даже в следующей итерации не чувствуется какого-либо превосходства над роботом Alfa Romeo 8C, хотя прогресс по сравнению с Sportshift I налицо.

Единственный прокол итальянки — сиденья. То, что они жесткие и с развитой боковой поддержкой, это понятно — на Vantage S такие же, но вот их профиль… После получаса езды почти каждому из команды TOPRUSCAR хотелось остановиться, выйти и размяться. Похоже, во всей компании Fiat не оказалось ни одного толкового ортопеда. Но что тогда мешало хотя бы скопировать форму замечательных английских кресел Aston Martin? Кто-нибудь знает ортопеда с мировым именем?..

Выбравшись на загородный простор, мы ожидали от более комфортной (забудем о сиденьях) Alfa Romeo и большей тяги к путешествиям, однако туризма с приставкой «Gran» из нее на тест-драйве не вышло. До поры до времени Альфа продолжала радовать своим покладистым характером, и если на пути вашего маршрута не значатся безлимитные участки, где можно разогнаться далеко за 200 км/ч (а для чего еще создаются подобные автомобили), то можете не опасаться: и улыбка без сомненья, и хорошее настроение не покинет.

Но мы были бы не мы, если бы не выпустили четыре с половиной сотни лошадиных голов на волю, тем более что яркий, истинно Альфовский звук в режиме Sport, когда глушители переходят на «прямоток», так и подмывал сделать это. Опьяненный пушечным ускорением, 8С почти на 300 кг легче своего донора Maserati GranTurismo S, когда все вокруг становится Rosso corsa, далеко не сразу замечаешь, что шасси уже давно находится в довольно разгруженном состоянии, а руль предательски полегчал, и коррекция траектории уже совсем не та, что была раньше. Страшно? — Почти нет. Обидно? — Да. Теперь мы понимаем жалобы некоторых коллег журналистов на недостаточную проработку управляемости данного купе.

Тест-драйв Aston Martin Vantage S в подобных условиях доказывает, что он хоть и не самый лучший образец (его жесткая подвеска не даст вам полностью расслабиться в дальней дороге, и предъявит повышенные требования к качеству покрытия), зато здесь уже отчетливо ощущается кропотливая работа доводочных испытаний. Ничего выдающегося, но автомобиль едет именно так, как должен ехать, а если вспомнить о полугоночной ориентации шасси, то и вовсе замечательно. Это ощущение дорогого стоит: в цепочке машина-водитель появляются кристальная честность, полное доверие и взаимоуважение. Даже лишние 13 км/ч максимальной скорости более слабого Vantage говорят о серьезной работе, проведенной по доводке данной модели. А лучшая динамика на ходу за 200 км/ч не в последнюю очередь заслуга новой коробки передач, где при схожих числах главных пар (около 4,18:1) у Астона на одну ступень в трансмиссии больше.

Впрочем, сильно ругать Альфа Ромео 8С Компетизион мы не будем. Учитывая ее мелкосерийность и специфичные условия сверхвысоких скоростей, редких даже для автомобилей подобного класса, едет Alfa весьма и весьма неплохо. Тем более данные суперкары, по определению, созданы для получения удовольствия за рулем, что мы и попытались окончательно выяснить, отправившись на участок горного серпантина, естественно, заблаговременно перекрытого от других участников движения.

Aston Martin уже успел порядком оторваться, но водителя Alfa Romeo это мало волнует: он всецело поглощен волнующим разговором с этой страстной итальянкой, а третий здесь, как говорится, лишний. Не знаем, специально ли или же так получилось, но характер у Альфы получился весьма избыточным к поворачиваемости. При этом купе легко ловится острым рулем и такой же (в режиме Sport) педалью газа. Время, конечно, теряется, но кайфа от тест-драйва — море. Казалось бы, на входе в поворот нужно быть плавней и аккуратнее, тогда и скорость на выходе из виража будет выше, однако нога сама подсбрасывает газ, и автомобиль в легком контролируемом скольжении задней оси прописывает очередную шпильку.

Vantage S — другой. Он, если хотите, образец классического спорткара без каких либо изъянов. Нейтрально настроенное заднеприводное шасси, конечно, дает возможность вдоволь поскользить, не делать это всегда — увольте. После очередной серии дрифта начинаешь испытывать некоторую неловкость — не для этого инженеры и испытатели колдовали над автомобилем, чтобы кто-то затем так бесцеремонно жег резину. Весь смысл в академически правильном прохождении поворотов, и английское купе сполна вознаградит вас за это. Да и песня мотора здесь ничуть не менее выразительна, чем в Альфе, просто звук более грубый и мужской. Единственный минус — не всегда уместная жесткость подвески, жаждущая исключительно идеально ровного асфальта. И тем отрадней было узнать, что так понравившиеся нам обновленные рулевое управление и коробка передач вскоре достанутся и обычному (без буквы S) Aston Martin Vantage. Наверняка это будет самым идеальным сочетанием.

В ходе сравнительного тест-драйва Alfa Romeo 8C Competizione оказалась ожидаемо страстной натурой. Но блеснула она по большому счету лишь в одной дисциплине, да и то по уровню эмоций, а не скорости. В целом, драйва Aston Martin Vantage S предложит ничуть не меньше, и уж тем более его не меньше в Maserati GranTurismo S, которая послужила основой для 8C. При этом Maserati, как и Alfa, плоть от плоти итальянский автомобиль, к тому же во всех смыслах более сбалансированный и выдержанный. А 8С Компетизион — это, прежде всего, эксклюзив, выпущенный в количестве 500 штук для тех, кто хочет выделиться из толпы, кому Gran Turismo S недостаточно. Более того, если вы, являясь счастливым обладателем «восьмерки», расхотите быть, так сказать, столбовою дворянкою и возжелаете стать владычицею морскою, можете смело брать свою ласточку, чемодан денег и смело отправляться в миланское ателье Touring Superleggera. Там вашу Alfa Romeo 8C обкорнают, оставив шасси, двигатель, интерьер и превратят оставшиеся в современную реплику на тему легендарной Alfa Romeo Disco Volante 1952 года выпуска. Ждать заказа придется 8 месяцев.

Смущены? А что вы хотели, в мире эксклюзива свои законы, и классические науки вроде плавности хода, управляемости и звукоизоляции отходят там на второй план. Вот такие нынче времена.

Фотографии компаний Alfa Romeo и Aston Martin

Автор: TRC Alfa RomeoAston Martin

Блок: 2/2 | Кол-во символов: 12200
Источник: https://topruscar.ru/test-drajvy/superkary/test-drajv-alfa-romeo-8c-competizione-aston-martin-vantage-s

Спортивное купе “Alfa Romeo 8C Competizione”

Итальянцы сделали суперкар, который теоретически вполне способен изменить расстановку сил в иерархии бескомпромиссных спортивных купе. Однако на практике конкуренции с другими, не менее именитыми автопроизводителями не будет. Дело в том, что “Alfa Romeo 8C Competizione” стала коллекционной редкостью еще до начала ее серийного производства. Эта модель будет выпущена ограниченной серией всего в 500 экземпляров. С одним из них мы познакомились на гоночной трассе, где испытываются все новые “Aльфы”.

КУПИТЬ эту машину нельзя, хотя ее производство еще не началось. Все 500 автомобилей заранее распределены среди заказчиков.

В отделе маркетинга “Alfa Romeo” мне рассказали, что в Италии останется 84 машины. 85 уедет в США. 81 выделили Германии, 41 – Англии, 39 – Франции. Австрийцы получат 14 экземпляров. Бельгийцы – 12. Японцам достанется 69 “8C”. Что, впрочем, понятно: жители Страны восходящего солнца готовы сполна и не торгуясь платить за европейский эксклюзив.

Оставшиеся автомобили буквально поштучно разойдутся в Австралию, Гонконг, Катар, Арабские Эмираты и т.д. Российская квота – всего одна машина. Она давным-давно уже выкуплена одним известным бизнесменом. Не стану называть его фамилию, но не могу не поздравить: Михаил, отличное приобретение! Завидую вам белой завистью.

По расчетам независимых экспертов, еще пара “8C” может попасть в нашу страну напрямую из Италии. Возможно, кому-то удастся заполучить еще одну, например через Эмираты. Но это уже маловероятно.

Я вовсе не случайно привел здесь все эти цифры. Они очень наглядны. Только зная их, можно понять, с какой редкостью мне довелось иметь дело. Кстати, заверяю будущих владельцев “Alfa Romeo 8C” – на предназначенных для них машинах никто из журналистов не ездил. Их просто еще не сделали. Для прессы предоставили один из пяти предсерийных образцов, предназначенных для доводки ходовых качеств на полигоне. Существуют еще два “лишних” экземпляра, изготовленных специально для участия в выставках. В продажу они, разумеется, не поступят, а со временем должны занять почетное место в заводском музее “Alfa Romeo”.

В принципе купе может быть черным или желтым. Но считается, что среди коллекционеров наибольшим спросом будут пользоваться красные машины.

Блок: 2/7 | Кол-во символов: 2265
Источник: http://www.MotorPage.ru/AlfaRomeo/8C_Competizione/last/test-drives/8C_Competizione.html

Это не первый 8C в истории

Двухместный спорткар 8C Competizione был назван в честь модели 8C, спроектированной одним из самых известных главных инженеров Alfa Romeo – Витторио Яно. Это был легендарный дорожный, гоночный и спортивный автомобиль, способный выиграть 24 часа Ле-Мана, Targa Florio, Mille Miglia и многие другие гонки того времени. Успех и популярность этой машины росли с каждым годом в период её производства – с 1931 по 1939 г. Классический 8С — ценный во всех смыслах автомобиль. В 1999 году эта модель с открытым кузовом была продана в Pebble Beach за $4 млн, став тогда одной из 10 самых дорогих машин этого аукциона за всю его историю. Но, отдав дань уважения первому 8С, мы возвращаемся к 8C Competizione.

Блок: 3/7 | Кол-во символов: 727
Источник: https://ru.motor1.com/reviews/275931/alfa-romeo-8-competizione/

Она не такая

В МИЛАНСКОМ аэропорту девушка-пограничник, не переставая увлеченно болтать по мобильнику, бегло пролистала мой паспорт и, найдя в нем первую попавшуюся визу (между прочим, венгерскую), шлепнула поверх нее въездной штамп: добро пожаловать в страну! Халатность? Да нет, просто типично итальянский подход к делу, когда мелочам, незначительным на фоне общей концепции, никто не придает особого внимания. Зачем напрасно утруждаться? Жизнь коротка и прекрасна.

В двухместном салоне установлены спортивные кресла-ковши с углепластиковым каркасом.

Аналогичный подход и к производству автомобилей. Итальянцы еще в первой половине прошлого века научились делать уникальные машины, которые умеют ездить так, как ни одни другие в мире. Но создать автомобиль, у которого бы хорошо закрывались двери, им не удалось. В этой расхожей шутке присутствует доля горькой правды.

Действительно, когда кузов практически полностью изготовлен из карбона, подгонка дверных панелей становится нетривиальной задачей. Это не сталь и не алюминий – технологии здесь применяются совсем другие. Зато игра стоит свеч. Благодаря широкому применению карбона кузов “Alfa Romeo 8C” получился беспрецедентно (для обычных автомобилей) легким и одновременно прочным.

Впрочем, сравнивать “8C Competizione” с обычными моделями не стоит. Она не такая. О чем говорит уже название: слово “сompetizione” переводится с итальянского как “состязание, соревнование”. Таким образом, “Alfa Romeo 8C” – не что иное, как настоящий гоночный автомобиль, адаптированный для езды по дорогам общего пользования.

Как адаптированный? Слегка. По крайней мере в машине предусмотрено какое-никакое место для скромного багажа, она оборудована CD-магнитолой и клаксоном. Во всем остальном это спортивный снаряд. Созданный для скорости и ради скорости.

Одна только компоновка чего стоит: двигатель расположен спереди, но максимально смещен назад и целиком находится за передней осью. Коробка передач отнесена еще дальше и выполнена заодно с редуктором задней оси. Такая схема, характерная исключительно для спорткаров и впервые опробованная инженерами “Alfa Romeo” еще в 30-х годах ХХ века, позволяет обеспечить практически идеальную развесовку автомобиля по осям. Так, у “8C Competizione” 49% веса приходится на переднюю ось и 51% – на заднюю. Инженеры и испытатели “Alfa Romeo” настаивают, что так даже лучше, чем строго 50:50. И контрольные заезды на гоночном треке подтверждают их правоту.

Каждый автомобиль снабжен табличкой, свидетельствующей о том, что он входит в число 500 экземпляров ограниченной серии.

Но главное даже не материал кузова и не проценты распределения веса, а то, что, создавая эту модель, итальянцы во всем без исключения придерживались проверенных временем и автоспортом классических канонов постройки автомобилей. Прежде всего они не стали злоупотреблять использованием современных электронных систем. Что по нынешним временам уже само по себе – редкость. Сегодня, сидя за рулем иного спорткара, зачастую чувствуешь себя так, словно не реальным автомобилем управляешь, а “рубишься” в компьютерный симулятор. “Alfa 8C” не такая.

– Мы сознательно отказались от применения электроники для оптимизации работы подвески. Никаких “активных систем”, регулируемых амортизаторов, стабилизаторов с переменной жесткостью… Все сделано исключительно по старинке, за счет точной и кропотливой настройки кинематики, – заявил на пресс-конференции представитель “Alfa Romeo”.

Американские журналисты, похоже, его не поняли. Их удивленный вопрос: “А почему?” – так и остался висеть в воздухе.

– Более того, – продолжил итальянец, – мы не стали применять электрический усилитель руля. Хотя, честно говоря, исходя из компоновочных соображений соблазн был. Но мы решили, что подобные системы не дают водителю в достаточной мере чувствовать связь автомобиля с дорогой…

Вот так – никаких технических хитростей, все по-честному. Все максимально консервативно и традиционно. Причем настолько, что даже двигатель “8C Competizione” звучит в точности так же, как на моделях полувековой давности. Правда, это уже ухищрения разработчиков системы выпуска. По идее современный V-образный восьмицилиндровый мотор так работать не может. Но его звук специально настроили, отфильтровав “лишние” частоты, и тем самым подогнали под классические образцы. Благо в заводском музее их предостаточно: заводи, слушай, наслаждайся, копируй… Умеешь?

Конструкция автомобиля подчеркнуто традиционна и даже консервативна. Обилием электроники злоупотреблять не стали.

Блок: 3/7 | Кол-во символов: 4484
Источник: http://www.MotorPage.ru/AlfaRomeo/8C_Competizione/last/test-drives/8C_Competizione.html

Во всём мире только 1000 счастливчиков

Как и любая хорошая вещь, Alfa Romeo 8C Competizione – с кузовами Coupé и Spider – автомобиль не для всех. Во-первых, потому что он стоил довольно дорого. В 2007 году за купе нужно было выложить 160 000 евро, а за спайдер (с 2008 года) – 210 000 евро. А во-вторых, итальянцы решили ограничить выпуск этой двухдверки 1000 экземпляров и не единицей больше. Ровно половина из них были с открытым кузовом и столько же – с закрытым. Все 8C Competizione были распроданы вскоре после открытия приёма заявок и задолго до окончания производства модели в 2009 (Coupe) – 2010 (Spider) г. Разумеется, далеко не все пожелавшие стать владельцами новеньких 8C Competizione смогли это сделать. В результате цена перепродажи спортивной двухдверки в последующие годы сильно подскочила, а сама модель стала желанным приобретением практически для любого фаната и коллекционера Alfa Romeo.

Блок: 4/7 | Кол-во символов: 908
Источник: https://ru.motor1.com/reviews/275931/alfa-romeo-8-competizione/

Попробуй!

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ полигон в Балокко – место историческое. Святая святых концерна FIAT. Здесь, на гоночной трассе, суммарная протяженность которой превышает 70 км, получают путевку в жизнь все новые модели. Начиная от “Ferrari” и “Maserati” и заканчивая скромными фиатовскими малолитражками. Более того, здесь испытывают даже сельхозтехнику – для тракторов тоже есть свои спецучастки.

Мимо, рыча явно форсированным мотором, промчался “Chinquecento” (“Fiat 500”), сверху донизу обклеенный черными маскировочными панелями.

Создавая облик “8С Competizione”, итальянские дизайнеры постарались воплотить в нем все узнаваемые черты “Alfa Romeo”.

– А не это ли обещанная к концу 2007 года спортивная версия “Abarth”? – спросил я сопровождавшего меня испытателя.

– Ну да, она самая. Спрячь камеру – фотографировать нельзя. Пока еще секретно. Идем лучше к нашей машине. Я покажу тебе трассу…

Заводится “8С”, как и положено спорткару, кнопкой на центральной консоли. Здесь же расположены клавиши управления режимами КПП: “Auto”, “Sport” и “R”. Первая переводит коробку в автоматический режим, вторая позволяет переключать скорости вручную подрулевыми лепестками-переключателями. А третья, как несложно догадаться, включает реверс.

Понятно, что заводской испытатель в автоматическом режиме ездить не будет. А потому – “Start engine” (округа огласилась низкочастотным рыком), “Sport” (звук мотора заметно меняется), первая передача – и мы медленно выкатываемся на трассу. Маршал машет рукой: давай, мол, поехали!

Разгонная прямая – полный восторг. От рева двигателя и головокружительного ускорения словно что-то обрывается внутри. Длиннейший прямой участок слишком быстро заканчивается. Черт возьми, водитель не спешит начать торможение. По мне, так уже поздно. В надвигающуюся на нас связку поворотов мы уже явно не попадаем. Но испытатель, знающий машину и трассу лучше, чем свои пять пальцев, так не считает.

Удар по педали тормоза. Чувствую, что привязной ремень слишком свободен, и пытаюсь зафиксироваться, держась за дверную ручку. Переключение на пару передач вниз. Поворот руля и резкое добавление газа, вызывающее легкий занос кормы и позволяющее “ввинтить” машину в поворот.

Уф! Попали. И ничего страшного. В принципе я тоже так умею. Ну, разве что самую малость (это я себе льщу) помедленнее. Ознакомительный круг закончился. Меняемся местами с инструктором. Он смеется:

– Умеешь? Попробуй! Но систему стабилизации не выключай. Хотя бы первый круг…

– Договорились! Я вообще для начала в автоматическом режиме…

Отделка интерьера – натуральный карбон и вручную отполированный алюминий.

Как всегда, сидеть за рулем далеко не так страшно, как справа на пассажирском месте. По крайней мере понятно, что происходит. Есть возможность прислушаться к своим ощущениям и к реакциям машины. Например, становится слышно, что к реву двигателя на разгоне примешивается заметное дребезжание карбоновых панелей кузова. Похоже, что конкретно этот автомобиль уже успели несколько “ушатать” в процессе доводки и испытаний. Чувствуется, как быстро и четко “автомат” меняет передачи. И главное – именно тогда, когда надо. Каждое переключение вниз сопровождается сочной перегазовкой. И зачем мне ручной режим? Честное слово, переключая скорости самостоятельно, я бы не сделал это лучше.

Первая же S-образная связка поворотов дает понять, что “8С” имеет мало общего с компьютерным симулятором. Игрушки кончились. Обещали все по-честному – извольте. Недожать, недокрутить, недотормозить здесь нельзя. За меня никто этого делать не будет. Ошибся – получи. Машина взбрыкивает, показывая свой норов. Потом, конечно, в действие вступает система стабилизации и помогает “разрулить” непростую ситуацию. Помогает, но с некоторой задержкой, словно давая тебе время осознать ошибку, сделать выводы и раскаяться в содеянном. Инструктор был прав, электронику лучше не выключать. Хотя бы до тех пор, пока не “присидишься” в машине.

Увы, “присидеться” понастоящему не удалось. Один круг, второй, третий… Короткий перерыв на чашку кофе – и новая серия. Уже становятся более-менее ясны точки торможения. Уже получается вручную переключать скорости лучше, чем “автомат”. Уже удается пользоваться проскальзыванием задней оси. Уже кажется, что вон ту дугу вполне можно пройти без сброса газа… Но вдруг все. Маршал показывает – на пит-лайн! Хорошего понемножку. Образно говоря, черной икры много не бывает. В противном случае она теряет всю свою ценность.

Съезжаю с трассы, торможу, останавливаюсь. Жаль. Честное слово, жаль. Казалось бы, с моей профессией должен привыкнуть без сожаления (а порой даже с облегчением) вылезать из-за руля. Чаще всего так и происходит. Но только не сейчас. Расставаться с “8С” не хочется. Доведется ли еще раз посидеть за рулем? С уверенностью можно сказать, что нет. Ведь все машины проданы…

Блок: 4/7 | Кол-во символов: 4779
Источник: http://www.MotorPage.ru/AlfaRomeo/8C_Competizione/last/test-drives/8C_Competizione.html

Своего рода испытательный полигон для «Джулии»

Выпускаемый с 2016 года седан D-класса Jiulia стал первой массовой заднеприводной «Альфой» с момента снятия модели 75 с производства в 1992 году. Хотя до выхода «Джулии» задние ведущие колёса были в том числе у нишевых купе и спайдера 4С, а также у 8С. Но, тем не менее, именно 8С можно считать первой попыткой итальянской марки следовать «новым курсом». А всё потому, что как и у «Джулии», двигатель для 8C Competizione был разработан Ferrari-Maserati.

Блок: 5/7 | Кол-во символов: 502
Источник: https://ru.motor1.com/reviews/275931/alfa-romeo-8-competizione/

Рекламная акция

СЛЕГКА успокоившись и остыв от горячки гоночной трассы, можно присесть, в спокойной обстановке перевести дыхание и… посчитать чужие деньги. Углепластиковый кузов для “8C Competizione” изготавливается в Модене на заводе “Ferrari”. 4,7-литровый двигатель делается по соседству компанией “Maserati”. Там же происходит окончательная сборка машины. Но финальная доводка перед отправкой покупателю осуществляется специалистами “Alfa Romeo” из специально для этого организованного подразделения. У модели “8C” даже есть свой собственный, выделенный в отдельную структуру, отдел продаж и маркетинга. И вся эта непростая схема построена ради реализации пяти сотен автомобилей?

Кожаная обивка кресел с вышивкой и художественной прострочкой – шедевр дизайнерского искусства.

Да. Получается явно недешево, даже без учета расходов на разработку, настройку и доводку шасси и ходовой части в целом. Во сколько обошелся такой стильный выразительный дизайн, вполне современный, но с легким налетом ретро, я не могу даже представить. Очевидно одно – художники не зря получили свой гонорар, тонко подметив и на редкость уместно процитировав на новом витке эволюции стиля узнаваемые фамильные черты знаменитой итальянской марки. Фары, спрятанные под округлыми прозрачными обтекателями, устремленный к земле треугольник радиаторной решетки, характерно изогнутая линия капота с первого взгляда кажутся знакомыми. Все это уже было. Но было немного иначе…

Впрочем, я, кажется, увлекся. О дизайне “8С Competizione” можно взахлеб говорить часами. Но сейчас дело не только в нем. Да, это была весомая, но далеко не самая главная статья расходов при создании машины. Ведь помимо всего прочего еще изрядно денег ушло на переделку и модернизацию восьмицилиндрового мотора от “Maserati”…

Так сколько же должна стоить машина, чтобы при более чем скромных объемах выпуска окупить все производственные затраты? Вопрос риторический. На ценнике написана совсем другая цифра. На четверть или даже на половину меньше. Все дело в том, что этот проект вообще не подразумевал получения прибыли. Он чисто имиджевый. Своеобразная рекламная акция. Дорогая, но зато какая эффективная! Кто сказал, что компания “Alfa Romeo” переживает не лучшие времена и что все ее успехи уже остались в прошлом? Кто?! Ну-ну, пусть сам попробует сделать что-либо подобное. Или хотя бы догнать “8C Competizione” на гоночной трассе.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

Самая быстрая “Monza” ПЕРВАЯ “Alfa Romeo”, обозначенная индексом “8С”, появилась в 1931 году. На машину устанавливался рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 2,3 л. Спортивная модификация “Alfa Romeo 8C” (на фото) называлась “Мonza” и предназначалась исключительно для участия в соревнованиях. Машина была максимально облегчена. На ней в отличие от “гражданской” версии не было ни фар, ни крыльев. Зато она могла разгоняться более чем до 170 км/ч. В 1934 году на автомобиле “Alfa Romeo 8C” была выиграна знаменитая итальянская гонка “Mille Miglia”.

Краткая техническая характеристика “Alfa Romeo 8C Competizione”
Габаритные размеры 438х189х134 см
Снаряженная масса 1.585 кг
Двигатель V8, 4,7 л
Мощность 450 л.с. при 7.000 об/мин
Крутящий момент 480 Нм при 4.750 об/мин
Коробка передач 6-ступ., автоматическая
Тип привода задний
Максимальная скорость 292 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 4,2 с
Средний расход топлива 15,8 л/100 км
Запас топлива 88 л

Вам понравился этот тест-драйв?

Блок: 5/7 | Кол-во символов: 3365
Источник: http://www.MotorPage.ru/AlfaRomeo/8C_Competizione/last/test-drives/8C_Competizione.html

Что в имени твоём

Цифра 8 в названии модели указывает на количество цилиндров у её 4,7-литрового двигателя. Они расположены V-образно под углом 90°. Эта «восьмёрка» установлена под капотом C8 Competizione спереди, но смещена ближе к салону автомобиля относительно передней оси. Силовой агрегат спорткара развивает 450 сил при 7000 об/мин и 470 Нм при 4750 об/мин. Как и его головки, блок цилиндров «восьмёрки» алюминиевый. Невероятно звучащий выпуск 8С итальянцы настраивали с маниакальным рвением и дотошностью конченного перфекциониста. Результат их работы впечатляет. Кто слышал хоть раз 8С подтвердит. Что касается трансмиссии и подвески, то коробка передач для лучшей развесовки была размещена в задней части машины, а элементы ходовой изготовлены из кованого алюминия. Колёса 8С — 20-дюймовые разноширокие с покрышками 245/35 R20 спереди и 285/35 R20 сзади.

Невероятно звучащий выпуск 8С итальянцы настраивали с маниакальным рвением и дотошностью конченного перфекциониста.

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 982
Источник: https://ru.motor1.com/reviews/275931/alfa-romeo-8-competizione/

Быстрый и драйвовый, но не самый-самый

Мне невероятно повезло прокатиться на родстере 8C Competizione, да ещё и испытать его возможности на треке в Балокко. Конечно, находиться за рулём такого эксклюзивного автомобиля это очень волнительно. Однако, следует всё же на время забыть о влюблённости в его сексуальную внешность дабы объективно оценить динамические характеристики. И, откровенно говоря, в этом вопросе двухместный «итальянец» был увы не лучшим предложением на рынке в последние годы его производства. Безусловно, звук его мощного V8 завораживает, непрерываемый поток тяги заставляет сердце биться учащённо, а рулевое управление невероятно острое и точное. Но с менее жёстким открытым кузовом 8C в сравнении с купе – не такое уж и страшное оружие на дороге, каким выглядит автомобиль со стороны. Будем честны, в динамике, управляемости и реакциях немецкие спортивные модели на шаг впереди этого «итальянца». А то и на два шага.

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 937
Источник: https://ru.motor1.com/reviews/275931/alfa-romeo-8-competizione/
Кол-во блоков: 14 | Общее кол-во символов: 32320
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:

  1. https://topruscar.ru/test-drajvy/superkary/test-drajv-alfa-romeo-8c-competizione-aston-martin-vantage-s: использовано 2 блоков из 2, кол-во символов 12200 (38%)
  2. https://ru.motor1.com/reviews/275931/alfa-romeo-8-competizione/: использовано 6 блоков из 7, кол-во символов 5227 (16%)
  3. http://www.MotorPage.ru/AlfaRomeo/8C_Competizione/last/test-drives/8C_Competizione.html: использовано 4 блоков из 7, кол-во символов 14893 (46%)


Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью:

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...

Добавить комментарий